El que las ciudades, independiente de su tamaño o relativa importancia, cuenten con un ordenamiento vehicular que sea el adecuado a sus características urbanas y necesidades de circulación es algo que resulta necio desconocer.
Cuando un centro urbano alcanza cierta extensión y densidad, las necesidades de transportación para sus habitantes también crecen, y es lógico pensar en un esquema de transportación masiva que acorte tiempos de traslado, que optimice el flujo vehicular y represente confort y seguridad a sus usuarias y usuarios.
Durante muchos años —de especial recordación son las jornadas a fines de los años 80's e inicios de los 90's— varias organizaciones de base lucharon de forma intensa por conseguir que el transporte urbano (que nunca ha sido público sino que se ha brindado a través de cooperativas de transporte, de origen privado todas ellas) humanizara sus servicios. Fruto de ello fueron conquistas tales como la categorización del servicio en popular, selectivo y especial —con el paso del tiempo quedarían sólo el primer y tercer ítems—, la tarifa reducida para tercera edad y estudiantes, y, entre otras, la descatalogación de unidades con cierto tiempo de servicio en pos de la modernización constante de la transportación. En el esquema que se configuró se logró que los transportistas no puedan llevar pasajeros de pie en los servicios selectivo y especial. ¡Bingo! ¿Es necesario hacer notar que muchas aristas en pro de un servicio humano y de calidad se habían superado?
Quedaba pendiente el sistema de control de frecuencias con tarjeteros, el cual indujo numerosos accidentes por la velocidad a la que iban los conductores por cumplir las irresponsables tomas de tiempo. A la larga estos tarjeteros fueron proscritos.
Otro tema pendiente era la competencia por pasajeros o, en su defecto, las carreras por ignorar a pasajeros pertenecientes a los grupos favorecidos por las tarifas reducidas, en especial los y las estudiantes. A fin de paliar las prácticas discriminatorias se consiguió la conformación de la Caja Común al interior de las cooperativas de transporte, lo cual significaba que los pagos a choferes dependerían de un reparto equitativo de las ganancias obtenidas a partir de la recaudación global luego de cubrir los costes. Un proceso lento, si bien es cierto, dada la reacia adopción del esquema.
Otro punto a resolver era la cantidad de autobuses que circulaban en la urbe y que comprometían vitalmente el tránsito, principalmente por la coincidencia de sus recorridos en tramos de alta circulación.
Sin embargo de todo ello, un punto a favor, en buena parte de los casos, era el tiempo empleado en trasladarse a través de la ciudad.
Desconocer las falencias del sistema de transporte brindado por las cooperativas es caer en un saco roto, empero, debemos ser conscientes de que muchas necesidades de los y las usuarias habían sido el punto de partida de un proceso que, bien orientado y planificado, hubiese significado un ahorro significativo para las arcas municipales y mejoras incontrastables para el estilo de vida de los y las guayaquileñas.
En el año 2006, luego de un proceso que había empezado varios lustros antes, y con un aparato publicitario y de incidencia en la opinión pública, arrancó el funcionamiento del sistema de transporte masivo Metrovía.
Vía ordenanza municipal se dio al traste con años de lucha y conquistas ciudadanas en pro de un servicio de transporte urbano humano y ágil. ¿Por qué no reformar, tecnificar y sistematizar el servicio tradicional, aplicando medidas de ingeniería vial adaptadas a las necesidades reales de los habitantes de Guayaquil?
Uno de los considerandos de la ordenanza que crea el sistema expresa: «el SISTEMA METROVíA, por tratarse de un sistema masivo, difiere esencialmente de los servicios convencionales de transporte de pasajeros, tanto desde el punto de vista operativo, como en lo referente a la compleja infraestructura que sirve de soporte a la ejecución de los servicios y a la elevada calidad y seguridad que representa la operación de los mismos, tanto para sus usuarios cuanto para la comunidad toda, en tanto resulta ser un sistema que propende a un mejor cuidado del ambiente urbano y al significativo descenso de los niveles de siniestralidad y congestión vehicular.» (ver más aquí)
Aquello de «diferir» tiene mucho que ver con la percepción pública del servicio brindado por las cooperativas de transporte. Ergo, la plataforma de venta del proyecto fue por mucho la diferenciación y la distancia que se pondría entre uno y otro servicio, pero eso sí, sin admitir la competencia entre ellos, forzando una suerte de convivencia cuyas características devendrá en la desaparición casi total del sistema tradicional.
Uno de los impactos significativos es la desaparición de líneas de transporte o la modificación radical de sus recorridos habituales. Otro, tiene que ver con los tiempos dedicados a los desplazamientos que, lejos de acortarse, en muchos casos se han duplicado o triplicado. El sistema Metrovía expone como principal ventaja el ahorro de pasajes ya que un pago único posibilita el desplazarse por uno o más circuitos. Pero, ¿el tiempo empleado en trasladarse de un punto a otro? Y, ¿la comodidad y la satisfacción?
Entre los puntos clave para entender la implementación exitosa del sistema Metrovía está la participación dentro del proyecto de los representantes del sistema de cooperativas, quienes han conformado consorcios de transporte para participar de las licitaciones de cada una de las troncales en funcionamiento; procesos públicos en los que casi no hubo ofertas —esta información es pública pero ello no significa necesariamente el que sea conocida—.
Por ello, es necesario que la ciudadanía sepa que el servicio de transporte masivo Metrovía no es proveído por el municipio en sí, sino por operadores que están bajo el control de una fundación municipal creada para el caso; y, lo más importante es que al cabo de cierto tiempo la administración del servicio pasará de manos de la fundación a los consorcios adjudicatarios, los cuales están conformados por las élites del tradicional transporte de cooperativas.
A pesar de la configuración y manejo de intereses en torno al negocio de la Metrovía, debe considerarse la coexistencia de un sistema de transporte público alternativo que asegure el crecimiento de ambos en beneficios de los habitantes de la ciudad, sin que el uno adolezca los pecados de los monopolios, o que en el otro prime nada más el afán de lucro.
Los dos sistemas deben tener rostro humano, compartir las mismas vías o apoyarse mutuamente en los recorridos secundarios, optimizando el tiempo que toma desplazarse desde las terminales base. Sistemas basados en premisas ciudadanas y constituidos a partir de diagnósticos participativos; sin imponerse, so pretexto del —para muchos— incomprensible modelo exitoso de administración municipal.
Lo medular es que usuarios y usuarias podamos escoger, tener opciones, no vernos obligados a cambiar nuestro estilo de vida —y la expresión abarca mucho más que el aspecto suntuario— de un momento para el otro, retrocediendo en conquistas ciudadanas y aceptando un medio de transporte que en horas pico equivale a hacinamiento e insatisfacción.
Es mucho lo que podemos lograr en materia de transporte público desde la ciudadanía, y es justo que las esferas administrativas comprendan que cuestionar y proponer no significa estar en contra de la administración municipal.
